А.А. Долголюк

Новосибирск, Институт истории Сибирского отделения РАН

Развитие транспортных коммуникаций в Новосибирске во второй половине ХХ столетия

Транспортные коммуникации являются необходимым элементом производственной и социальной инфраструктуры любого города. В Новосибирске в военные годы их развитию не уделялось должного внимания. Уличная дорожная сеть оказалась в запущенном состоянии. Она не соответствовала в полной мере своему прямому назначению, негативно влияла на внешний облик города.

Для решения транспортной проблемы, улучшения санитарного состояния и эстетического восприятия города требовалось постоянно совершенствовать как периферийные, так и магистральные улицы. В огромном по площади городе они исчислялись сотнями километров. И все же их создание, особенно новых магистралей, постоянно отставало от проектировок, содержавшихся в генпланах. Еще хуже решался вопрос с устройством на улицах твердого покрытия. Это вызывало справедливые нарекания по отношению к властям со стороны горожан. Население понимало трудности военных лет, когда ограниченные возможности страны и города не давали возможности приступить к кардинальному улучшению качества дорог. Однако и в последующие годы проблема дорожного строительства решалась крайне медленно. С середины 1950-х гг. в городе ежегодно асфальтировалось по 40–50 км дорог и примерно столько же тротуаров. Причем в отдельные годы объемы нового строительства снижались, поскольку одновременно нарастали объемы ремонтных работ. В целом же дорожная сеть неуклонно расширялась, хотя и медленно, улучшалось ее качество. В настоящее время общая протяженность улиц, переулков, проездов в Новосибирске составляет около 1 400 км. Твердое покрытие имеют 930 км, в т. ч. все 250 км магистральных улиц¹.

Сооружение новых и ремонт действующих городских дорог и тротуаров вели как профессионалы из городских строительных организаций, так и многочисленные бригады приезжих строителей. Как первые, так и в особенности вторые очень часто нарушали технологию производства, что естественно сказывалось на качестве покрытий, их долговечности, увеличивало затраты на содержание улиц. Несмотря на очевидную неэффективность "ямочного" ремонта, он долгие годы широко применялся и продолжает использоваться в Новосибирске, хотя и в несколько меньших масштабах.

В последние годы в дорожном строительстве города наметились некоторые благоприятные тенденции. Стали появляться современные магистрали, путепроводы. Ведется строительство первой магистрали непрерывного движения по ул. Ипподромской, которая свяжет между собой 5 районов города. Заканчивается строительство магистрали Новосибирск – аэропорт Толмачево и др. Городские дороги постепенно становятся более удобными для движения городского транспорта. На маршрутной сети Новосибирска устроено 1 185 остановочных пунктов. Многие из них совмещенные, т. е. используются двумя или тремя видами транспорта.

Огромное значение для развития городских транспортных коммуникаций имело строительство автодорожных мостов через р. Обь. Сооружение первого коммунального моста началось в 1952 г. и закончилось в ноябре 1955 г. За это время строители установили 12 опор, в надводной части – 7 пролетов, каждый длиной по 128 м, соорудили насыпь-дамбу на левом берегу, путепровод через железнодорожный путь и эстакады из четырех пролетов на правом берегу.

Построенный мост отвечал последним достижениям техники того времени. Он был комбинированным, выполненным с использованием металла и железобетона. Параллельно с возведением моста строителями осуществлена реконструкция улиц Большевистской и Сузунской (ныне – ул. Восход), которая была значительно расширена. Одновременно осуществлялось благоустройство всей прилегающей к мосту территории. Построенный мост, шириной 24 м, изменил структуру дорожно-транспортной сети города. Возникли новые магистрали, такие как проспект Карла Маркса, улицы Большевистская и Восход. Мост стал важнейшим элементом архитектурного облика Новосибирска.

В 1971 г. началось сооружение второго коммунального моста через Обь шириной 30 м. Конструкции моста состояли из двух береговых частей и надводного пролета длиной 700 м, установленного на семи опорах. Движение по нему было открыто в ноябре 1978 г. В это время еще продолжалось строительство тоннельного путепровода под железнодорожными путями. Лишь с 1982 г. движение стало осуществляться по всему комплексу мостового перехода.

С 1979 по 1983 гг. была построена 312-метровая мостовая эстакада шириной 36 м через замытую долину Каменки по Октябрьской магистрали. А всего в городе строителями сооружено 13 крупных автодорожных мостов. Кроме них, в Новосибирске функционируют 19 больших путепроводов.

В послевоенные годы в развитии транспортной сети ведущее место отводилось трамвайному сообщению. Новых линий поначалу не строили. Больше внимание уделялось ремонту путей. А на новое строительство средств не хватало. К активному строительству трамвайных путей приступили лишь в конце четвертой пятилетки. В следующем десятилетии их протяженность быстро увеличивалась. С 1949 по 1961 гг. она возросла с 39 до 125 км. Максимальная протяженность пути в 191 км достигнута в 1987 г. В дальнейшем происходило сокращение трамвайной сети. Показавшийся кому-то неперспективным, трамвай стал постепенно сдавать свои позиции автобусу, троллейбусу, а позднее и метро. К 1989 г. протяженность трамвайных линий сократилась до 181 км, а к 2002 г. до 165 км.

Первые планы создания троллейбусного движения в Новосибирске появились еще в 1936 г. Однако ни до войны, ни после ее окончания реализовать их не удалось, хотя строительство троллейбусных линий при наличии дорог с твердым покрытием не очень капиталоемкое. Но как раз хороших дорог городу и не хватало. К созданию материально-технической базы для троллейбусного движения приступили лишь в годы 6-й пятилетки. Учитывая его важность для Новосибирска, участие в этом деле приняли десятки предприятий и учреждений. Первая контактная линия на маршруте Мостовая – Аэропорт протяженностью в 20 км была проложена в 1957 г. И в день 40-летнего юбилея Октябрьской революции движение было открыто.

Троллейбус быстро получил популярность у жителей города. Его развитие продолжалось. В 1961 г. протяженность троллейбусных линий достигла 53 км, в 1976-м – 172 км, в 1999-м – 254 км. Количество троллейбусов превысило 300 единиц. Ими стало перевозиться примерно столько же пассажиров, сколько и трамваем.

Проблема внутригородских транспортных перевозок существовала в Новосибирске во все годы его существования. Каждый из вновь вводимых видов транспорта помогал ее решению. Так было и с трамваем в 1930-е и с троллейбусом в 1950-е гг. А в следующем десятилетии, когда город стремительно приближался к миллионному рубежу численности своего населения, стало очевидным, что для решения транспортной проблемы требуется развивать скоростные виды транспорта. Поэтому уже в 1962 г. при подготовке технико-экономических основ нового генерального плана предложено строить в городе метрополитен.

Зародившаяся идея долго обсуждалась и всесторонне прорабатывалась в самых различных инстанциях и была готова к практическому воплощению в конце 1978 г., когда Совет Министров СССР утвердил проект Новосибирского метрополитена. Символичным началом создания метро стала первая металлическая свая-шпунт, забитая на станции Октябрьская. Это произошло 12 мая 1979 г. после торжественного митинга в присутствии многих горожан. А уже вскоре начались горнопроходческие работы на перегоне станций Октябрьская – площадь им. Ленина, а также подготовка в долине р. Первой Ельцовки площадки под вагонное депо. Несколько позднее приступили к сооружению метромоста. Он вступил в строй в феврале 1985 г. Уникальность моста заключалась в том, что впервые в отечественном мостостроении русловая часть перекрыта металлическими коробчатыми пролетными строениями общей массой в 6 200 т.

К окончанию строительства моста уже закончилась проходка тоннелей, шел монтаж железобетонных конструкций, укладка рельсов, установка различного специального оборудования, строительство станций, в т. ч. и их отделка. В последних числах декабря 1985 г. первый пусковой комплекс протяженностью 7,3 км от станции "Красный проспект" до станции "Студенческая" сдан строителями в эксплуатацию.

В последующие годы финансирование строительства метро сократилось. Набранный в годы одиннадцатой пятилетки темп сохранить не удалось. В 1987 г. открылось движение от станции "Площадь Гарина-Михайловского" до станции "Сибирская". К марту 1992 г. с вводом станций "Площадь Маркса", "Заельцовская" и "Гагаринская" было завершено сооружение первой очереди. В новой России с ее рыночной экономикой сооружение новосибирского метро перешло в вялотекущее состояние. На строительство двух следующих станций – "Маршала Покрышкина" и "Березовой рощи" – ушло 10 лет. Ввод 12 станций метро и линии длиной около 15 км позволил заметно снизить остроту транспортной проблемы. Скоростные электропоезда связали надежным сообщением наиболее мощные пассажирообразующие узлы города.

Новосибирск постоянно растет. В нем стремительно увеличивается количество транспортных средств. Поэтому городская дорожная сеть продолжает развиваться как в количественном, так и в качественном отношении.

Назад || Главная || Карта сайта